弘南鉄道大鰐線の廃線後、どうするの

 

弘前の産んだ全国的なタレント王林さんとシロンヌのじろうさん、二人とも弘前が活気付くようにと一生懸命に動いている。最近では王林さんが廃線の決まった弘南鉄道大鰐線を何とかしようと、弘前中央駅内にアップルパイのお店とつけ麺のお店を出したりしている。それでも生活手段として大鰐線が活用されることは少ないため、経営的には厳しい状態が続いており、廃止が撤回されることはなかろう。

 

以前から、大鰐線は赤字続きで、市の方でも補填をして経営を続けていたが、ある市会議員が正論、赤字が大きく、これ以上補填はできないと強く廃止を迫ったところ、経営陣も全く無理と思っていただけに、そのまま廃止という方向で決まった。これまで弘前市は何とか経営陣に続けて欲しいと頼んでいたのだが、向こうから廃止案が出たので、これ幸いと廃止が決定した。鉄道、バスのような公共交通機関で黒字のところは全国でも少なく、ほとんどの路線は公的に赤字を補填し続けている。海外ではむしろ公共交通機関は、公的に補助するのが当たり前である。なぜこうまでして鉄道の廃止を阻止しようとするかと言うと、鉄道による輸送は地球温暖化の決め手と考えられ、都市中心部への自動車に侵入が禁止されているところも多いからである。都市では自転車と路面電車だけというところも多い。

 

そうは言っても大鰐線の廃止は既定路線となっているので、今更撤回するのはよほど難しく、今後はそれをどうするかという議論が必要となろう。一番簡単な方法は、すべての路線、駅が壊して更地する、あるいは道路にする方法である。跡形もなく消滅させる方法である。今のところ議論もないことから、この方法になろう。市では大鰐線の代替わりの交通機関としてバスを考えているようだが、これも弘南バスという民間会社がしているので、客のいない路線を作るわけにはいかない。いくら市議会で議論してもどうしようもならず、弘前市でバス会社を作るならわかるが。

 

大鰐線が開業したのが昭和27年（1952）なので74年、まだ歴史的建造物ではなかろう。ただ駅舎や列車はレトロなもので鉄道ファンからは人気がある。できれば短い区間でも残せないだろうか。電化のまま、長い距離の路線を残すのは莫大な管理費用がかかるので、短い距離で、尚且つディーゼル車となろう。大鰐線には保守点検用のモーターカーがあるので、これを気動車にして貨物車を引くということなら何とかできるだろう。また踏切はすべて廃止となるが、中央弘前駅から弘高下までの１kmくらいの区間であれば、踏切部分を人による誘導で行けそうである。黄色い車体の可愛い車両で、冬場は前方に装置をつけて除雪ができるようになっており、今年の1月にも一人10万円で体験乗車を募集して、あっという間に完売した。大鰐線が保有する貨物車をトロッコ車に改良し、日曜、平日、花見期間、それと売りは、冬場のラッセル車体験、などに活用できそうである。また鉄道マニアにボランティア募集をして、駅の管理、車両の管理、運転、なども頼んでもいいだろう。好きな人にとっては本物の駅舎で硬券を売り、改札バサミで検札するのはたまらないであろう。こうした鉄道業一式を体験できるならボランティアをしたいという人はいるはずだ。

 

雪の中をラッセル車で走るトロッコ電車。多分、世界でもここしかない観光資源となる。ぜひ弘前市の予算とクラウドファンドで実現してほしい案である。実際に制服を着て、発券所で硬券を売り、改札をする、金を出してもやりたいという人は全国に山のようにいるし、駅舎や車両を整備したいという人もいるし、実際に運転できる退職者もいよう。ただ責任母体としてNPO法人などが必要で、そこには弘前市も観光政策として介入してほしい。壊すのは簡単であるし、あっという間である。どのように残すのか、広く市民、あるいは全国的な知恵を借りたいものである。

函館旅行から弘前の観光をちょっと考えてみた その２

 

ここまでをAiで提案書にまとめてもらうと

 

弘前市インバウンド観光活性化に向けた戦略的提言書

〜宿泊インフラの拡充と手ぶら観光の実現による富裕層・連泊客の獲得〜 

1. 提案の背景と現状の課題

近年のインバウンド市場において、欧米圏を中心とする個人旅行者（FIT）は、日本の伝統的な歴史文化、城下町の街並み、ローカルな体験を強く求めている。しかし、弘前市は優れた観光資源（弘前城、武家屋敷、寺院、りんご文化など）を有しながらも、以下のインフラ面において函館市をはじめとする競合都市に大きく水をあけられている。 

• 宿泊インフラの硬直化とビジネスホテル偏重：
  高級・中級ホテルの選択肢が限られており、高付加価値な体験を求める富裕層インバウンドの受け皿が決定的に不足している。 
• 広域移動における手荷物負担：
  長期滞在の外国人観光客は大型スーツケースを携行しており、新青森駅から弘前市内への移動における心理的・肉体的負担が滞在のハードルとなっている。 
• 情報インフラの老朽化：
  市内の歴史解説や道案内標識の多言語対応、デジタル対応（QRコード等）が遅れており、まち歩き観光の利便性に改善の余地がある。 

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2. 具体的な対策提案

提言①：「新青森駅起点」の手ぶら観光（LCC：Luggage-Free Travel）の構築

現在、弘前駅を起点とした手荷物配送サービスは存在するが、インバウンドの主たる動線である「東北新幹線・新青森駅」からの連携が不可欠である。 

• 新青森駅〜弘前市内ホテルの即日配送網の確立：
  新青森駅の改札周辺（または特設カウンター）で午前中に荷物を預かり、夕方までに弘前市内の主要ホテルへ直接配送するシステムを構築する。 
• 官民連携による価格設定と採算性：
  利用料金を1個あたり1,000円に設定。インバウンドのボリュームゾーンを捉え、1日100個の取扱（日商10万円）をマイルストーンとして民間物流業者や観光協会と連携し、採算性の早期確保を目指す。 
• ホテル間および新青森駅を結ぶ「共同シャトルバス」の運行：
  主要ホテルが共同出資・連携し、朝夕の時間帯に弘前市内主要スポット・ホテルと新青森駅をダイレクトに結ぶインバウンド専用バスを運行。在来線乗り換えの心理的負担を軽減する。 

提言②：富裕層インバウンドをターゲットとした「高級・中級ホテル」の誘致

「東京〜青森空港（タクシー利用）〜弘前宿泊〜新幹線〜札幌・ニセコ」というゴールデンルートに代わる北日本縦断ルートを定着させるため、上質な宿泊環境を整備する。 

• ラグジュアリーホテル・ブティックホテルの誘致：
  ビジネスホテル中心の供給過剰による価格ダンピング（函館等で見られる傾向）を避け、客室単価5万円以上の富裕層向け外資系・国内高級ブランド、または城下町の風情を活かした古民家・武家屋敷リノベーション型高級旅館の誘致を推進する。 
• 行政による投資インセンティブの整備：
  撤退・解体された大型施設跡地や市有地を活用し、ホテル開発事業者に対する固定資産税の減免や、インバウンド対応設備（ユニバーサルデザイン、多言語対応フロント）への補助金制度を拡充する。 

提言③：デジタル技術（QRコード）を活用した歴史標識の全面刷新

外国人観光客の知的好奇心を満たし、回遊性を向上させるためのまち歩きインフラを整備する。 

• 案内標識の多言語・デジタル化：
  市内に点在する老朽化した歴史標識・由来書きを順次刷新。スマートで景観に配慮したデザインに変更し、英語・中国語（繁体字・簡体字）・韓国語に対応したQRコードを配置する。 
• スマホ連携によるオーディオガイド化：
  QRコードを読み込むことで、テキストだけでなく音声（オーディオガイド）で街の歴史や建築の魅力を深く学べる仕組みを提供し、ガイド不足を解消する。 
• レンタサイクル（E-Bike）のUX改善：
  坂が少なく自転車観光に適した弘前の特性を活かし、予約から決済、多言語での利用説明までをスマートフォン一台で完結できるシェアサイクルシステムの導入とポートの増設を行う。 

3. 期待される効果

本提案の実施により、弘前市は「数時間で通り過ぎる通過型観光地」から脱却し、**「1泊以上滞在し、地域に深く消費をもたらす滞在型観光地」**へと転換できる。
また、函館のような海産物や土産物店だけの「観光一本足打法」に依存した過剰状態を反面教師とし、地元の持続可能な経済（農業や地域コミュニティ）と調和した、真に価値のある国際観光都市としての地位を確立することが期待される。 

＊PS.  弘前駅前のゲームセンター跡地がホテルになりそうだが、敷地からは小さなホテルであろう。また弘前駅すぐ横の旧吉井酒造工場、倉庫については、あくまで噂話の範疇であるが、土地収得なども活発化してきており、保有者のフジタにも動きがあるようである。この会社は市街地開発などの「まちづくり事業」が得意で、小田原市駅前のミナカ小田原のようなホテルや商業施設が入った施設が駅前にできると個人的には嬉しい。弘前市も県立郷土館の誘致にも成功したので、こうした事業にも積極的に関わってほしい。また観光資源としての弘南電鉄、弘前中央駅の廃線後の活用もそろそろ考えてほしいものだ。

 

函館旅行から弘前の観光をちょっと考えてみた その１

 

先日、家内と一緒に函館に一泊の旅行に行ってきた。近場なので、できるだけ安いホテルを探すと、一泊二食付きで税込1万円くらいのところが湯の川温泉に見つかった。もちろん平日のAGORAでの検索であるが、それにしても安い。実際に泊まると少し古いがいいホテルで、大浴場も良かったし、食事もバイキングで、そこそこの内容であった。20年ほど前にも函館に行ったことがあるが、その時は新幹線が通ってなかったので、青森から直通の特急で行った。今回の新幹線による旅行では、新函館北斗駅から函館駅までが意外に遠く、20分ほどかかり、弘前からだとまず新青森駅に行き、そこから新幹線、そして函館線となる。

 

函館駅前に、知人の矯正歯科の先生が近々開業するので、どうなっているかを見てきたが、それにしても函館はホテルが多い。また朝市も魚介物を扱う店ばかりで、いささか見飽きた。少し函館の問題点を考えながら、弘前の今後の観光政策について検討したい。

 

１、函館のホテル、旅館

 

函館には100室以上のホテル、旅館は35軒、総客室数は8000室以上、それに対して弘前は、ホテルルートイン、ドーミーイン、東横INN、スマイルホテルの４つのビジネスホテルと、弘前プラザホテル、弘前パークホテル、アートホテル弘前シティーなど、合わせて7軒しかなく、総客室数も1040室である。また函館は、函館国際ホテルだけで総客室数は435室、湯の川温泉のホテル、旅館の多くは150-250室の大型施設である。年間の観光客数は函館が606万人に対して弘前は235万人、宿泊者数は函館が504万人、弘前は67万人で、函館は来るだけでなく、宿泊者も多い。弘前には平日のビジネス客を中心にした宿泊者が多く、函館は観光客が多いことによる。湯の川温泉にある大型のホテル、旅館のような宿泊そのものを楽しめる施設は弘前にはない。

 

２．函館の観光的利点と欠点

 

明治時代の洋風建築は函館の方がよほど多いし、坂からの海への景観は素晴らしい。一方、江戸時代の古い建築物は弘前城、武家屋敷も含めて、弘前市の方が多い。欧米からの観光客からすれば見慣れた洋風建築より、城や武家屋敷、寺院の方が魅力的に思うかもしれない。また函館の街は坂が多く、高齢者の観光客にとって、少しきつい場所である。弘前、函館ともに観光地だけであれば、４、5時間で回れるため、リピーター客は少ないと思う。さらに函館は、弘前より明らかに観光客向けの施設、旅館、ホテル、物産展、土産屋が多く、函館そのものが観光にかなり依存しており、いわば函館経済が観光という一本足打法に依存している。このため、観光業に浮き沈みで、経済が左右される。以前は、漁業や造船業も盛んなところであっただけにこの規模の街としては怖い感じがある。

 

３．新幹線の札幌延伸後の危惧

 

新幹線が札幌まで延伸すれば、新函館北斗から札幌までは１時間、新青森から札幌までは2時間くらいとなる。東京から行くと、弘前も、函館の在来線の乗り換えが必要で、それも含めると4時間半くらいとなる。朝、8時に東京を出ると弘前に着くのは12時頃、函館に着くのは13時頃となる。いずれも４、5時間、観光すると、普通はそこで一泊となる。ただ札幌まで延伸すると、函館、弘前に泊まらず、昼間に観光して、そのまま札幌に行く人もいよう。欧米人観光客の多くはジャパンレイルパスを使っており、古い城下町を見たいとなると、まず弘前に昼に着いて、観光し、宿泊し、次の日の朝に函館に行き、観光後は泊まらず、そのまま札幌にいくコースを選ぶ、効率的に北東北、北海道を回るとなると、こうしたコースを選ぶ人も増えそうである。

 

４．函館のお土産屋

 

20年前に比べて函館駅前は劇的に変化して綺麗に街並みになった。一方、朝市の規模もとてつもなく大きくなり、駅前周辺は朝市だらけ、海産品の店ばかりとなった。個人的には海産品は買っても持ち帰りは大変だし、送ってもらうなら近くのスーパで買うわと思ってしまう。これだけ数が多く、よく経営的に成り立っているものだと思う。特に中国、台湾からの観光客が多かったが、買う商品は限れられているように思った。またれんが倉庫のある地区には、オルゴールやガラス商品が多く、展示していたが、若い女性にターゲットを絞った商品が多く、白人男性と何も欲しくないよねと目と目があって、互いに確認した。それでは弘前はというと。ここはりんごしかない。函館の海産物と弘前のりんご、どちらも観光客を惹きつける要素として、これだけでは一歩足りない。

世界的なグルメ評価、ゴ・エ・ミヨの掲載店は、函館では３トック店がイタリア料理１店、フランス料理１店、寿司１店、２トックがバスク料理１店、人気がスペイン料理１店の計５つとなっている。それに対して弘前では３トック店は日本料理が１店、イタリア料理が１店、フランス料理が１店、２トック店はイタリア料理が１店の計４店である。ほぼ互角である。温泉については函館には湯の川温泉という日本でも有数な温泉があるが、弘前では嶽温泉、百沢温泉、あるいは周囲には多くの温泉があるがいずれも規模は小さい。

 

５．弘前市の今後の観光対策

 

まず。ホテルが少なすぎる。ここ10年で弘前キャッスルホテルはなくなったので、いわゆるビジネスホテルに当てはまらない中級ホテル、夫婦、家族で泊まるようなホテルが、弘前プラザホテル、弘前パークホテル、弘前アートホテルくらいしかなく、老朽化している。感覚的には函館の1/10くらいしかないように思える。宿泊設備として函館の大きく水を開けられている。一方、函館については供給過剰傾向があり、今回の旅行のように平日の宿泊はダンピングかと思える値段がついていた。高級ホテルは弘前にはなく、大鰐町に星野リゾートの「界　津軽」があるが、弘前駅からは少し遠く、個人的な感想を言えば、他の高級旅館とさほど違いはない。東京から青森空港にきて、タクシーで弘前市内のホテル、次の日は新幹線で函館、そして札幌、ニセコという日程もある。

 

６．インバウンド観光客への配慮

 

いつも思うのだが、外国人観光客は長期の観光なのか、ともかく荷物が多い。そのため移動は大変である。もし新青森駅の裏から弘前市内へのホテルへのスーツケースの配送サービスがあれば、便利である。一個千円、1日、数回の配送があれば、利用する外国人観光客も多いのでは。1日、１００個のスーツケースを取り扱うことができれば、ペイできそうである。弘前駅の構内には市内のホテルまでの配送サービスがあるが、むしろ新青森駅からの方が便利である。手ぶらで在来線に乗り換え、ホテルまで行けるなら楽で良い。またホテル業者で協力して、何箇所かのホテルを周り、新青森までいくバスがあってもいいだろう。弘前市内には町の由来を示した標識（古町名標柱）があるが、そろそろ古くなったので、新しい標識にかえ、QRコードで英語、中国語でも表記したらどうだろうか。またレンタルサイクルは弘前を一番効率的に回れる手段で、利用者は多い。使い方などもう少し工夫がいるのかもしれない。

 

７．函館の集客施設の失敗？

 

以前は函館駅前には老舗のデパートがあったと思ったが、今は解体され、ハコビバという複合施設があった。ビアガーデンがあるのか入り口にテントな並び、レストランや食事所もあるが観光客はほとんどおらず、2度ほど入ったが、怖くなって出てきた。最近の建物のようだが、すでにゴーストタウン化している。同様にキラリス函館という施設もほとんど人気がなく、行かなかった。むしろ観光客の多くは朝市の方に流れていった。少し驚いたのは、この新しい函館駅のトイレがウォシュレットなしの蓋なしトイレで、今時珍しいと思った。何しろ、駅前が朝市、海鮮丼の店ばかり、朝市といっても鮮魚や野菜、惣菜店は全くなく、あくまで観光客の土産店と食堂だけで、それも台湾の夜市のようなさまざまの店がなく、ほぼ干物、カニに店が際限なくある。さすがにあれを買う欧米人は少ないだろう。また地元民も普段から行くこともないだろう。地元で問題化しないのだろうか。明らかに過剰状態である。

田中清玄自伝

 

先日から、田中清玄自伝を読んでいる。田中清玄といえば右翼のフィクサーという黒く、悪いイメージの人だが、この本を読んでいると、すごく真面目で素直な人のように思える。自伝と言っても、インタービューをまとめたものであるが、それでも2年間にわたるインタビューを原稿におこし、本人にも確認したものであるので、自伝と言いっても良い。

 

戦前は日本共産党の幹部、その後、転向して、天皇主義者となり、終戦後には天皇に直接、面会をした人物で、一人の人間としての増幅は桁違いに大きい。中国では鄧小平と本音に話せる人物で、天皇訪中の裏方である。特におかしかったのは、右翼、左翼にかかわらず、嫌いなものは嫌いと率直に語っているところで、日本の首相で、評価しているのは鈴木貫太郎、吉田茂くらいで、佐藤栄作、田中角栄、中曽根で普通、その他の首相についてはアホか普通くらいにしか思っていない。最も嫌っているのが岸信介と児玉誉士夫で、児玉に雇われた殺し屋から三発の銃弾を浴びた。

 

非常に柔軟な考えの人で、靖国神社の参拝にも反対したり、全学連には資金協力もした。極端なイデオロギーに染まることもなく、日本共産党ではその中枢にいて、幹部を間近に見て、その人間性を批判し、絶望している。さらに11年間獄中にいながら、共産党、主義について徹底的に検討した挙句、その問題を認めて、転向した。実体験を通じた転向と入って良い。その後は禅の道に入り、左翼、右翼を超えた考えに至った。彼にとっての人物評は左翼、右翼、地位、年齢に関係なく、人物直接、自分の考えを持ち、営利をもてめず、女に潔癖な人物を好んだ。そして昭和天皇、平成天皇を最も愛した。

 

私もこの歳になるといろんな人物に会うことがあるが、それでも安倍首相などいわゆる偉い人は、自分たちとはレベルの違う優れた人も思いがちである。大きな会社の社長も知っているし、その業種では有名なことを勘違いして傲慢な言動をする輩もいるが、関係ない人からすればただのおじさんにすぎない。本書では、僕らの世代では共産党幹部ではクリーンなイメージを持つ野坂参三についても「（野坂の窮地を救った）あろうことかその山縣を、野坂はソ連スターリン一派に売った。問題はそれなんだよ。野坂はそういう人物だ。共産党つてそんなもんだ。人格なんかあるもんですか。自分の出征のためには何でもやる。略　共産主義者になったから、人格が向上するなんて、そんなことはあり得ない。もっと悪くなる。俺を見ろ。もう少し人間が良かったのに、共産党に入ったため、これほど悪くなったり、根性もひんまがったし、人をなかなか信用しなくなった」とけちょんけちょんである。

 

 

またこの本には入江侍従長が聞いたこととして「先の大戦において私の命令だというので、戦線の第一線に立って戦った将兵たちを咎めるわけにはいかない。しかし、許し難いのは、この戦争を計画し、開戦を促し、全部に渡ってそれを行い、なおかつ敗戦の後も引き続き日本の国家権力の有力な立場にあって、指導的役を果たし、戦争責任の回避を行なっている者である。瀬島のような者がそれだ」と昭和天皇が瀬島龍三を嫌っていた、としている。これには昭和天皇の孫の結婚式に瀬島夫妻を仲人にしたという事実もあり、田中のデマという声もある。ただ田中の天皇崇拝の気持ちを考えると、入江侍従長から聞いた話は本当と言える。天皇が喋ったというでっちあげを作って、瀬島を攻撃するような、卑怯な手段は流石にできない。

 

今でも一部の人からは神扱いされている安岡正篤にも厳しく、安岡から会いたいという話があったが、「天皇陛下のおっしゃることに筆を加えるような偉い方と、会う理由はありませんからね（笑）。私には自己宣伝屋を相手にしている時間の余裕などなかった。」と言う反面、山口組の田岡一雄とは気が合うのか、最後まで付き合った。ちなみに田岡一雄の長男、満の仲人を田中がしたが、田岡満は六甲学院の先輩に当たる。同じ、戦後の政財界のフィクサーと呼ばれる安岡と田中、どちらかというと私は田中清玄の生き方の方が人間として正直で好きである。

 

一読に値する本である。いわゆる偉人、偉い人の化けの皮が剥がれる本である。転向した裏切り者とされるが、連合赤軍のような組織にいて、よく考えれば、とんでもない組織だとわかり脱退するのは普通であろう。

弘前と二・二六事件

 

先日、北一輝、二二六事件を調査、研究している方が弘前に来たので、一緒に酒を飲んだ。弘前には二二六事件に関与し、処刑された対馬勝雄中尉がいて、今回の調査に含まれている。対馬中尉については、寺島英弥著、「二二六事件　引き裂かれた時刻を超えて　青年将校・対馬勝男と妹たま」（ヘウレーカ）という本がある。早速Amazonで取り寄せ読んでみた。優秀で優しかった兄、その処刑前の家族との対面の光景には泣かされる。

 

二・二六事件については多くの著書に書かれているが、昭和初期の財閥と政治家の癒着、汚職、あるいは不況、凶作による地方の貧困化が絡み合って、天皇を頂点にした親政を目指すものであった。もちろん、多くの軍事クーデターと同じく、軍人が政権を担う軍事国家の道である。昭和11年のニ・ニ六時件は昭和7年の五・一五事件に比べて関係者の処罰が厳しく、五・一五事件では処刑者は一人も出ず、禁固刑も軽いものだったが、二・二六事件では19人の軍人、民間人が処刑された。民間人で処刑されたのは北一輝と西田税の二人で、直接的な行動には参加しなかったが、思想的な指導者として処刑された。

 

青森県では、対馬勝雄中尉以外に、佐藤正三、宮本誠三が禁錮1年半（執行猶予）の判決だった。いずれも弘前中学、弘前高校、東京大学に進んだ弘前の秀才であり、養生会のメンバーで当時、養生会で理論的な指導をしていた伊東六十次郎の薫陶を受けた。弘前では同会を中心に昭和初期から日本主義、国家主義的な教育が行われ、北の地で活発な活動、論議が行われた。実際に養生会では今でも石原莞爾の「戦争史大観」の生原稿、北一輝の「国体論及び純正社会主義」の初版本がある。また伊東六十次郎と北一輝あるいは西田悦との直接的な接触や、中国革命に深く関わった弘前出身の山田純三郎と北との上海での接触はあったと思われる。対馬中尉、佐藤、宮本以外にも二・二六事件に関与した青森人は多い。ついでに言うと対馬勝雄中尉が所属していた豊橋陸軍教導学校の上官、砲兵学生隊長には弘前藩の儒学者、兼松石居の子供、兼松成器大佐で、同郷で接触はあったのだろう。兼松大佐は二・二六事件後、陸軍少将になってすぐに予備役となった。さらに弘前で国家主義の理論的リーダーであった伊東六十次郎は、終戦間際、40歳で二等兵として徴兵され、戦後はシベリアに12年間抑留され、最後の引揚者として帰還した。一種の懲罰徴兵であった。

 

戦後、佐藤正三は弘前市の教育行政に傾注し、昭和43年、初代の教育次長になったが病をえて亡くなった。養生会の会員には、教育行政に関わる人が多く、『養生会百年史』をみても、戦後だけでも田村清三郎（青森県教育長）、小山俊夫（教育次長）、佐藤俊雄（弘前市学務課長）、大谷誠蔵（岩木町教育長）、小田桐孫一（弘前高校校長）、佐藤正三（弘前市教育次長）、鈴木忠雄（弘前高校校長、弘前南高校校長、県教育次長）、鳴海重（弘前高校校長）などがいる。こうした先生たちは、右翼、左翼という枠から外れ、強いて言えば、郷土愛を持つ教育を目指した。       

 

弘前のおかしな点、あるいはすごい点は、こうした養生会のような組織が現代まで残っていることである。日本中の多くのこうした組織は、戦後、消滅した。GHQによる取り締まりもあるだろうが、戦争の反動による市民からの突き上げも消滅した要因であった。もちろん弘前も古くから左翼活動が盛んな土地で、津川武一のような東北初の共産党衆議院議員が生まれたところでもある（通算５期）。ところがここは物持ちがいいところで、戦後の荒波にも関わらず、戦前の体質、文化が底辺にそのまま残った。さらに言うと江戸時代の体質、文化、さらに明治、大正のそれも継続して残っている。多くの都市では戦後、一気に古い体質、文化を捨て去ったが、弘前は地層にように残り、断層はない。さらに言うと、この地層は斜めになっており、あちこちに古い地層が出ている。地層をあえて掘る必要もなく、あちこちに露出している。

プラモデルは難しい

 

Classic Air Frames社の1/48 Boeing F4B 作るのが難しい

レベルの1/72　第一世界大戦　名機シリーズ　60年くらい前のもの

子供の頃はよく歯科医になるには手先が器用でないと言われ、プラモデルはすぐに買ってもらい、主として1/72の飛行機をたくさん作った。レベル、タミヤの1/72あるいは個人的に最も好きだったのはタミヤの1/100のジェット戦闘機シリーズだった。ほぼ塗装も銀一色というのもよかった。モノグラムの1/48や長谷川の1/32などの飛行機もたくさん作った。これが小学5年生から中学2年生くらいまでのことで、当時は、「航空ファン」も購読していたし、その別冊の「世界の傑作機シリーズ」も買っていた。ところが中学3年生くらいになると急に興味がなくなり、その後、長い間、プラモデルを作らないという時期が続いた。

 

再開したのはほんの2年ほど前で、近所の模型屋を行くと、昔の感覚からすると驚くほどプラモデルが高くなっている。２千円くらいは普通で、1万円を超えるものもある。それでも比較的安い長谷川や田宮の1/72の飛行機を買ってきて作ったのだが、仕事が歯科医なので、まさしくプラモデル作りには理想的な環境である。以前はヤスリでコツコツ磨いていたのが、歯科用の研磨器具を使えば、一瞬で綺麗に研磨するし、パテの代わりに歯科用レジンが使えるし、矯正用ワイヤーあるいは銀ろう着もできる。

 

ヤフーオークションを見ていると、海外のマイナーのプラモデルや古いキットが格安で売っている。調べると単体で3000−5000円のキットが6、7個入って1万円くらいで売られている。プラモデル好きの人が断捨離として放出した。これを安いと思い、３箱くらい買ったのだが、その後、一戸建てからマンションに引っ越し、家内からはあの３つの大きな段ボール、何とかならないかと言われ、またプラモデル作りを再開した。歯科用の機材は一切、人にやるか、捨てたので、マンションにはない。塗装もエナメル、アクリル塗装は匂いがキツいので、全て水性塗装にした。

 

まずレベルの1/72 第一世界大戦の傑作機シリーズ４機を作ることにした。子供頃にあったキットなので、ほぼ60年は経っている。古いキットだが組み立ては簡単だった。落とし穴はデカルで、全く台紙から剥がれない。30分水につけても剥がれす、結局はカッターナイフで削ぎ落とす、あるいは手書きでマークを描くことになった。

 

次に挑戦したのは、Classic Air Framesというアメリカの会社のBoeing F4B-4という1/48の機体で、驚くことに位置決め用の突起、ダボと穴が一切ない。大きさもいい加減で、上下の翼をつなぐ翼柱の組み立て説明図には上下とも３mmくらい切り取るようにという指示がある。３mm、上下で6mmは流石にないだろう。他の部分も同様に修正が必要と思ったが、案の定、ほとんどの部分の修正が必要だった。またエンジン部のパーツがレジンで作られているが、ニッパーではきれず、ノコギリで切り離すしかなく、難儀した。さらに接着もほとんど瞬間接着剤を使わないといけなく、位置決め用のダボもなく、２mmくらいの部品を取り付けるのに苦労した。また強度も不足しており、針金で補強するものの、追加のセメント、瞬間接着剤で汚くなった。ここで張線をする気力もなくなり、一応完成した。いずれ張線をしよう。

 

安いには理由があり、こうした作りにくいモデルは年配の方からは多分無駄な時間がかるるため嫌われ、それゆえ、安く放出されたのであろう。私の場合、作っても半年もすると完成品はゴミ箱に捨てる。プラモデルの面白さは作る過程にある。あまり簡単に作られるのでは面白みに欠けるし、そうかといってあまりに難しいのも精神上よろしくない。

生活道路の制限速度30km

 

幅が広い道だが、生活道路？

こういう道でドライバーからよく怒られる、クランクが多い

生活道路とは、定義からすれば「主として住宅街などにあり、地域住民が通勤・通学や買い物などの日常生活で利用する狭い道路」とされているが。この狭いの定義が微妙で、一応、目安としては5.5m以下のセンターラインのない狭い道とされている。AIで、「雪国では除雪した雪が道の左右に積もるために道幅の広い道が多く、これは生活道路ではないか」と聞くと、そうではなく、標識、センターラインのない道であれば、道幅が5.5m以上でも生活道路になるという。確かに警察庁のホームページでは道幅の指定はない。

 

今、弘前駅近くのマンションに住んでいるが、この地域は救急車、消防車が入らない狭い道ばかりだったので、40、50年前から整備計画が始められ、今は綺麗に区画し、道幅の広い道となった。道の真ん中には融雪用の水が出る構造となっていたが、地下水が不十分ないので、今は融雪されていない。そのため、冬場は除雪車が入り、道の左右に雪を積み上げるために、車一台がやっと通り抜ける幅となる。最近の道路は、歩道や道幅を広げて、冬場はそこに雪を置くように設計されているので、雪国の道は除雪した雪の分も含めて道幅が広い。

 

マンションの近所を歩いていると、これまで三回ほど、車のドライバーから叱られたことがある。一度はすごいスピードで走り車がいきなり止まり、運転手が降りてきて、「どこを歩いているんだ」と怒鳴られた。歩道がない道なので、こちらもそんなに道の端を歩いていなかったのも原因である。

 

9月から生活道路での制限速度が30kmとなった。生活道路での交通事故が多いことによる。テレビでも報道されているので、知っている人も多いが、写真１のような道はどうだろうか。道幅は10mくらいあり、直線の道である。朝方は迂回道路として使う人が多く、大抵は50-60kmくらい、あるいはもっとスピードを出すドライバーも多い。ここ２、３ヶ月、この道で警官3人で何やら監視をしているのを見かけることが多かったが、これは生活道路の制限速度30kmが施行される前に、実態調査をしていたのであろう。

 

以前、ドライバーから怒られた道路は２枚目であるが、ここは道路が直角に曲がるクランクが多い道で、流石にドライバーも言われれば、道幅が広くても、ここは生活道路だとわかるだろうが、一枚目の直線の道路は歩道もあり、ほとんどのドライバーは生活道路と思わないだろう。真ん中の融雪用のノズルが並ぶのでこれがセンターラインに見られる。

 

この道を通過するドライバーの多くは信号を避ける迂回路として使っているので、少しでも急ごうと早いスピードを出す。仮に60kmで走ると30kmのスピード違反となり加点６点に免停30日、80kmで走ると加点12点、免停90日間、そして６ヶ月以下の懲役、または10万円以下の罰金となる。さらに自転車などにかすり、全治二週間未満の軽い怪我を負わすと、80kmで走った場合は、免許取り消しとなる。場合によっては職を失うことにもなる。

 

車に乗っていない私から言わせると、迂回路ばかり走るドライバーの精神構造がよくわからない。一度、大学病院に入院し、傷もまだ完全に治っていない状態で退院した。大学病院前からタクシーに乗ったのだが、このタクシードライバーは迂回路が好きな人で、狭い道ばかりをスピードを飛ばし、そのつど急ブレーキをかけ、傷が傷んだ。プロとしては失格である。おそらくこんな迂回路を使っても5分も違わないと思うのだが。

 

生活道路というのは全道路の80%以上あると言われ、信号や標識のない道路は全て生活道路と見做さなくてはいけない。つまり普段、迂回路として使っている道のほとんどは制限速度が30kmということを十分に知るならば、迂回路を使う意味はなくなる。私の近くの生活道路を見ていると、こうした迂回路を使う人の８割は女性で、案外、女性の方が辛抱強くないのかもしれない。くれぐれも生活道路でのスピード違反には気をつけてほしい。一発で免停になる可能性は高く、車を使う仕事の人は大きな迷惑をかける。